MONTREAL (AP) – I smertene til viruset som snudde mesteparten av verden, så millioner av mennesker fra Bogota til Berlin hvordan livet kunne være på to hjul i stedet for fire.
Selv om pendling til kontoret og skolegang stupte på høyden av covid-sperringer, friluftsliv ogspesielt sykling, økt i land etter landsom folk så ut til å unnslippe isolasjon på en relativt trygg måte. Som svar har byer over hele verden utviklet sykkelveier med nye haster siden 2020.
Spørsmålet er om folk holder fast ved sin nye sykkelvane i disse nærmere normale tider.
På fredag, Bike to Work Day i USA, vil de automatiske tellerne som registrerer hver passerende syklist i mange byer få de siste tallene.
Så langt er bevisene ufullstendige og varierer fra sted til sted. Men tallene tyder på at hvis de bygger det, vil folk komme.
Kasusstudierledet av globale byplanleggingsforskere Ralph Buehler fra Virginia Tech og John Bucher fra Rutgers University sporer hva mer enn et dusin byer har gjort de siste tiårene, og spesielt under pandemien, for å forbedre pedaldrevne pendler og rekreasjon.
Allerede averdensledende innen sykkelvennlighet, Montreal gjorde mer enn noen annen nordamerikansk by som ble studert for å utvide sikker sykling i pandemien. London, Paris og Brussel gjorde det mest i Europa. Men mangeflere byer over hele verden grep også muligheten i krisen.
"Et stort paradigmeskifte i tenkning pågår," sa Buehler i et intervju. «I transportplanlegging og -politikk og prosjektering har vi fremmet kjøring i nesten 100 år. Vi har gjort å kjøre raskt, vi har gjort det praktisk.
«Nå tar alle disse byene og stedene noe av plassen tilbake. Og gi det til sykler."
Noen trinn har faset ut etter hvert som viruset har falmet, som mange av de midlertidige "pop-up" sykkelfeltene som så ut som over natten. Men mange har holdt seg, takket være en økning i kjørefelt med permanente barrierer mot trafikk, sentrale arterier hvor biler ikke kan gå, og andre innrømmelser til et oppdemmet krav om å komme seg rundt uten gass.
Miljøhensyn har også vært en motivasjon for mange mennesker til å droppe biler for sykler, et valg som forskere sier harklare fordeler ved å redusere karbonutslippenesom driver global oppvarming og begrenser forurensning bredt.
Her er øyeblikksbilder av hva noen av de mest ambisiøse pro-sykkelbyene på tre kontinenter har gjort for sykling før og under pandemien. Funnene er hovedsakelig hentet fra den MIT-publiserte boken "Cycling through the COVID-19 Pandemic to a More Sustainable Transport Future," av Buehler, leder for urbane anliggender ved Virginia Tech, og Pucher, professor emeritus ved Rutgers' School of Planning og Offentlige retningslinjer:
WASHINGTON
I 2001 tilbød den amerikanske hovedstaden syklistene snaue 5 kilometer med sykkelfelt, ubeskyttet. I 2019 toppet nettverket 100 miles, og sykling som andel av alle reiser i byen femdoblet. I 2020 og 2021 økte byen farten enda mer, og bygget nesten 32 km med beskyttede kjørefelt, mye tryggere enn bare merkede kjørefelt i gater som deles med biler.
___
MONTREAL
En innovatør innen urban sykling siden slutten av 1980-tallet, var Montreal den første store nordamerikanske byen som utviklet et omfattende nettverk av fysisk adskilte sykkelveier på gaten, heter det i boken. Det var også den første som introduserte et storskala sykkeldelingssystem, med sine BIXI-sykler i 2009.
I løpet av de fem årene før pandemien vokste Montreals sykkelnettverk med 34 %, og toppet 1000 km (600 miles). Nesten en tredjedel av dette består av stier utenfor gaten, og mye av resten er trygt atskilt på felles veier.
Byens pro-sykling-ordfører, Valérie Plante, vant lett gjenvalg i 2021 på en plattform av grønne initiativer. Underveis er en stor utvidelse av et nytt ekspresssykkelveinettverk, Réseau Express Vélo eller REV, som vil doble byens allerede omfattende sykkelnettverk på fire år.
___
AUSTIN, Texas
Austin regnes som den mest sykkelvennlige storbyen i USAs sør, og doblet nettverket av beskyttede sykkelfelt til rundt 97 km i løpet av de to første årene med COVID. Fra 2010 til 2019 hadde byen tredoblet sitt nettverk av konvensjonelle sykkelveier på gaten, til nesten 480 km.
___
Bogota Colombia
Bogota eren utbruddssuksess. Ved noen tiltak er over 9 % av turene i hovedstaden på sykkel, noe som setter den i toppsjiktet globalt og en modell som andre byer i Latin-Amerika prøver å etterligne.
Det er ifølge en studie publisert før utbruddet av COVID-19 av Bogota sivilingeniører Daniel Rosas-Satizábal og Alvaro Rodriguez-Valencia. De tilskriver en"bemerkelsesverdig økning i syklister"til ordførerledelse, fortalergrupper og en "latent sykkelkultur" som dukket opp da tjenestemenn brukte penger på å gjøre gatene tryggere.
Da pandemien brøt ut, endret ordfører Claudia Lopez kjørefelt til blant annet sykler, og la til 85 km (53 miles) til byens nettverk av sykkelstier.
___
VEST-EUROPA
Paris hadde en sykkeløkning på 60 % i 2020-2021. Byen ble sett på for et kvart århundre siden som sykkeluvennlig, og har siden iverksatt slående tiltak for å få folk på hjul, til og med subsidiert en tredjedel av kostnadene for folk til å kjøpe 85 000 el- eller lastesykler fra 2009 til 2022. Biler ble forbudt eller rykket ned. til enkeltfelt på visse veier langs Seinen gjennom sentrum av Paris.
London mer enn doblet sine beskyttede sykkelfelt da viruset kom inn, og brakte totalen til 260 km (160 miles) på et år. Dette etter å ha tredoblet lengden i tiåret før. Bucher og Buehler sier at pandemien førte til den raskeste transformasjonen av gatebildet i Stor-London på flere tiår, noe som resulterte i en kraftig økning i både gange og sykling.
Tilbake i 1998 var 10 % av reisene i Berlin på sykkel – en andel mange byer bare kan drømme om selv nå. I 2018 hadde det vokst til 18 %. Det er delvis på grunn av Berlins konfigurasjon som en by med mange nabolagssentre, med flere mennesker som bor i nærheten av der de jobber og handler. Tidlig i pandemien fremskyndet byens tjenestemenn en plan for å skape flere sykkelfelt for å møte etterspørselen.
I Brussel hoppet syklingen med 22 % i 2020, deretter gikk det ned i 2021, men var fortsatt 14 % høyere enn i 2019. Det tyder på at noen mennesker som begynte å sykle da coviden kom, ga det opp, men flere ble med det. Byen pløyde 74 % mer penger til sykling i 2020-21.
Brussel virker forpliktet til å gjøre ting vanskeligere for biler i kjernen. Den planlegger å eliminere 65 000 parkeringsplasser for biler innen 2030, og rekonfigurerer sentrale gater for å reservere de mest direkte rutene for syklister og offentlig transport.
___
NEW YORK
Byen bygde over 60 miles (100 km) med beskyttede sykkelfelt fra 2019 til 2022, og koblet dem vanligvis til beskyttede veikryss, og et større antall vanlige sykkelfelt. Dokkingstasjoner for CitiBike-sykkeldeling oversteg 1500 i midten av 2022, opp fra 860 i 2019.
Under Covids topp i 2020, var over 130 km av gatene i nabolaget stengt for motorkjøretøyer i løpet av bestemte timer; som siden har blitt trukket tilbake til 20 miles (32 km).
___
MINNEAPOLIS
Fra 2000 til 2017 ble Minneapolis-sykkelveiene mer enn doblet i lengde, sykling tredoblet seg og andelen syklister som fikk alvorlige skader eller død falt med nesten 80 %, en ikke uvanlig utvikling i byer som aggressivt utvidet nettverkene sine. I pandemiens første måned kunngjorde byen at den raskt ville legge til 24 km med sykkelruter, og stenge mange veier for trafikk bortsett fra beboere i nabolaget.
Sammen med Montreal, Quebec City og utvalgte andre byer i nordlige strøk, er Minneapolis også store på å sykle gjennom brutale vintre. Forskere plasserer Minneapolis med Denver og Chicago som enestående i midten av Amerika når det gjelder å fremme sikrere sykling.